1.引言
过去在对汽车进行全生命周期评价时，所用的指标有很多，考虑的方面各不相同。比如，全生命周期成本指标(LCC)、全生命周期某种废气的排放量指标、全生命周期总能耗指标、以及全生命周期化石燃料消耗量指标等等。这些指标分别从小同的角度来评价汽车的表现。比如，全生命周期成本指标主要是从经济方面来评价汽车的表现，考虑到消费者和生产者的经济利益。而排放指标主要从环境方面来考察汽车的表现，考虑到使用汽车的社会环境成本。能耗指标则是从资源消耗度的角度来考虑汽车对可持续发展的影响。由于评价的角度不同，同样的汽车产品，所得的结论可能是截然不同。那么，我们能不能构造—个新的综合性的指标来对汽车产品进行全面评价呢?文献就建立企业节能减排的综合评价指标体系。文献就建立了上海都市旅游发展潜力的综合评价分析。文献也提出了综合评价指标采用的必要性，明确指出采用单一指标评价抽油机的局限性，指出采用综合评价指标的重要性。然而过去的评价方法通常都是采用层次分析法，需要确定各个指标的权重，权重的选择对因果起到至关重要的作用。提出的综合指标不需要对子指标进行权重分析，直接将各个子指标综合运算，得到—个有物理意义的新指标，克服权重选择的主观因素干扰。正是处于这样的考虑，构造了—个新的评价指标，将经济、环境和效率等因素都综合考虑剑指标中来，这个指标命名为行程载重成本指标。
2.行程载重成本指标及其定义
该指标由四个基本量组合而成。第一部分是汽车的全生命周期成本(LCC)，第二部分为汽车排放的外部成本(LCEEC)，第三部分为汽车的全生命周期行程(J)，第四部分为汽车的平均载重量(W)。汽车的全生命周期成本(LCC)反映了汽车的经济性，它包括汽车生产、汽车使用、汽车报废各个环节的成本之和，单位为元。该指标的值可以在汽车全生命周期清单分析中获得。
汽车的全生命周期外部成本(LCEEC)反映了汽车的环境特性。按经济学的定义，当生产或消费对其他人产生附带的成本或效益时，外部性或外部效应就发生了。也就是说，成本或是效益被施加于他人身上，而施加这种影响的人却没有为此付出代价或为此获得报酬。更确切地说，外部效应是—个经济主体的行为对另一个经济主体的福利所产生的效果，而这种效果并没有从货币或市场交易中反映出来。外部成本是由某个经济主体引起，但没有由这个经济主体承担，而是由社会或是其他经济主体承担的那部分成本。因此，排放的外部成本定义为由于污染物排放所导致的空气污染、温室效应、飘坐酸化等环境破坏而引起的损失。
式中：Ei—第i种全生命周期污染物排放数据；
ECi—第i种单位生命周期污染物排放外部成本；
Ei可以通过伞生命周期清单分析数据获得，ECi可以参照国外相关研究数据，针对中国国情加以修正后得到。
汽车的全生命周期行程(J)定义为从汽车开始使用到报废为止总的行程数。反映了汽车一方面的使用效益，单位为公里。汽车的额定载重(W)指汽车正常情况下的额定载重量。反映了汽车另一方面的使用效益，单位为千克。在定义了以上四个基本量的情况下，我们可以定义行程载重成本这一指标：
式中：LCC——全生命周期成本(Yuan)；LCEEC——全生命周期排放外部成本(Yuan)；L——全生命周期行程(km)；W——汽车的额定载重(kg)；CJW——行程载重成本(Yuan/km.kg)。